Disastro ferroviario, consulenti Procura: «Pasticcio dei convogli 'bis' avvenuto 146 volte prima del 12 luglio»
Ieri mattina la deposizione di due tecnici del Pubblico Ministero, esperti di incidentistica ferroviaria
giovedì 2 luglio 2020
11.51
Si è svolta ieri mattina, mercoledì 1° luglio, una nuova udienza del processo sul disastro ferroviario che il 12 luglio 2016 costò la vita a 23 persone e il ferimenti di altre 51 sulla tratta Andria-Corato. Per la seconda volta, come accadrà anche nei giorni 8 e 22 luglio, l'udienza si è tenuta ad Andria nell'auditorium "Baglioni" dell'Oratorio parrocchiale Sant'Annibale Maria di Francia: vista infatti l'indisponibilità delle aule d'udienza del Tribunale di Trani, troppo piccole, e dell'aula di Corte di Assise e della palestra del penitenziario tranese, oggetto di ristrutturazione, il presidente Antonio de Luce ha deciso per questo temporaneo trasferimento nella città federiciana, tenendo conto anche dell'emergenza sanitaria e delle norme di sicurezza e anti-assembramento da rispettare. Anche l'udienza di ieri mattina si è svolta a porte chiuse predisponendo collegamenti informatici all'esterno, mentre tutte le parti processuali e la Corte si sono riunite a debita distanza indossando le mascherine.
L'udienza si è incentrata sulla deposizione di due consulenti del Pubblico Ministero esperti di incidentistica ferroviaria. Essi hanno evidenziato che il pasticcio dei convogli 'bis' è avvenuto ben 146 volte prima del giorno del disastro ferroviario, situazione che ha causato confusione sui convogli effettivamente partiti e arrivati. I treni della Ferrotramviaria sarebbero stati rinominati aggiungendo al numero del convoglio la parola "bis", pur essendo partiti in anticipo rispetto al treno regolamentare dal quale avevano preso il numero e che avrebbe dovuto precederli. La stessa cosa è accaduta il 12 luglio 2016, quando uno dei due treni coinvolti nell'incidente portava il numero regolamentare, mentre il convoglio 'bis' con lo stesso numero, giungendo a destinazione in anticipo, potrebbe aver fatto pensare che anche il treno fermato dal disastro fosse invece già in stazione al sicuro.
La deposizione dei due consulenti tecnici si è inoltre basata su un'analisi dell'incidente del 12 luglio dal punto di vista organizzativo e strutturale, sottolineando soprattutto un concetto: l'errore di un operatore è parte di un sistema spesso ricco di criticità, che restano sopite fino a quando l'errore stesso dell'uomo non le fa emergere. A questo argomento ha fatto seguito l'analisi del disastro ferroviario e in particolare dei convogli coinvolti: per quanto riguarda il primo, di colore giallo, che procedeva nella direzione Bari-Barletta, sono rimaste integre due delle quattro casse, mentre le altre si erano disintegrate e sparse sul terreno. Dal numero e dalla dimensione variabile dei pezzi è emerso lo scarso assorbimento dell'energia sviluppata dall'urto, contrariamente invece a quanto è stato analizzato nel secondo convoglio, quello grigio/azzurro che procedeva in direzione Barletta-Bari e che ha assorbito maggiormente l'urto. In questo caso, sono rimaste integre tre delle quattro casse. Quella che invece si è scontrata con il convoglio, sono state trovate in grossi pezzi sul terreno le pareti laterali, la parte superiore del tetto e la parte del telaio e del pavimento. Distrutta, invece, tutta la parte frontale della cabina di guida.
I due consulenti hanno inoltre analizzato il sistema impiegato sulla tratta dell'incidente, ovvero quello di Blocco Telefonico, il più antico sistema di blocco per il distanziamento dei treni. Questa tipologia di controllo è basata esclusivamente sulle comunicazioni da uomo a uomo, diversamente da quanto avviene invece nel sistema di Blocco Automatico, dove predomina la componente tecnico meccanica.
L'udienza si è incentrata sulla deposizione di due consulenti del Pubblico Ministero esperti di incidentistica ferroviaria. Essi hanno evidenziato che il pasticcio dei convogli 'bis' è avvenuto ben 146 volte prima del giorno del disastro ferroviario, situazione che ha causato confusione sui convogli effettivamente partiti e arrivati. I treni della Ferrotramviaria sarebbero stati rinominati aggiungendo al numero del convoglio la parola "bis", pur essendo partiti in anticipo rispetto al treno regolamentare dal quale avevano preso il numero e che avrebbe dovuto precederli. La stessa cosa è accaduta il 12 luglio 2016, quando uno dei due treni coinvolti nell'incidente portava il numero regolamentare, mentre il convoglio 'bis' con lo stesso numero, giungendo a destinazione in anticipo, potrebbe aver fatto pensare che anche il treno fermato dal disastro fosse invece già in stazione al sicuro.
La deposizione dei due consulenti tecnici si è inoltre basata su un'analisi dell'incidente del 12 luglio dal punto di vista organizzativo e strutturale, sottolineando soprattutto un concetto: l'errore di un operatore è parte di un sistema spesso ricco di criticità, che restano sopite fino a quando l'errore stesso dell'uomo non le fa emergere. A questo argomento ha fatto seguito l'analisi del disastro ferroviario e in particolare dei convogli coinvolti: per quanto riguarda il primo, di colore giallo, che procedeva nella direzione Bari-Barletta, sono rimaste integre due delle quattro casse, mentre le altre si erano disintegrate e sparse sul terreno. Dal numero e dalla dimensione variabile dei pezzi è emerso lo scarso assorbimento dell'energia sviluppata dall'urto, contrariamente invece a quanto è stato analizzato nel secondo convoglio, quello grigio/azzurro che procedeva in direzione Barletta-Bari e che ha assorbito maggiormente l'urto. In questo caso, sono rimaste integre tre delle quattro casse. Quella che invece si è scontrata con il convoglio, sono state trovate in grossi pezzi sul terreno le pareti laterali, la parte superiore del tetto e la parte del telaio e del pavimento. Distrutta, invece, tutta la parte frontale della cabina di guida.
I due consulenti hanno inoltre analizzato il sistema impiegato sulla tratta dell'incidente, ovvero quello di Blocco Telefonico, il più antico sistema di blocco per il distanziamento dei treni. Questa tipologia di controllo è basata esclusivamente sulle comunicazioni da uomo a uomo, diversamente da quanto avviene invece nel sistema di Blocco Automatico, dove predomina la componente tecnico meccanica.